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第1336章 铁路强国（第1页）

相对于人口数据，东非的铁路交通数据出炉更快，进入四五规划以后，东非铁路建设的热度已经彻底慢下来，除了原有线路改造以外，只有西北地区的铁路里程增长较快。

在铁路建设领域，过去的二十多年里，可以说东非将计划经济制度的优势挥到了极致，取得了举世瞩目的成就。

东非铁道部部长威尔斯汇报了相关情况：“截止到1918年，全国已经建设完成并且投入运营的总铁路里程达到了三十万两千七百多公里，排在全世界第二位。”

“从上个世纪九十年代，到本世纪初的前二十年，是我国铁路增长的爆期，全国大部分铁路都是建设于这个阶段。”

“遂而建设完成了仅次于北美和欧洲的世界第三达的区域性铁路网络，支撑了我国经济的强势崛起。”

北美毫无疑问是世界上铁路建设最多的区域，美国凭借一己之力就建设了将近四十万平方公里的铁路，这个数据过了世界其他各个大洲。

而欧洲受到战争影响，铁路几乎没有增加，不过截止到一战前，欧洲铁路已经接近三十五万公里，所以即便战争期间，欧洲铁路没有增长，也稳坐世界第二的位置，尤其是西欧的铁路密度可以比肩美国东部。

不过，北美地区不仅只有一个美国，加拿大和墨西哥等国家的铁路建设成绩也相当不俗，一战前加拿大铁路就达到了五万多公里，到现在怎么说也应该有六万公里，而墨西哥的铁路也有两万多公里。

再算上北美的其他国家，整个北美洲的铁路里程甚至在五十万公里上下，稳坐世界第一宝座。

威尔斯说道：“如果以国家为统计标准，那我国是仅次于美国的世界第二大铁路国家，而且在我国铁路中，已经改造了将近四千公里的电气化铁路，这个水平位居世界第一。”

铁路电气化改造，是如今东非铁路部门的重点研究和推进项目，毕竟在本世纪初恩斯特就已经强调，东非铁路总里程维持在三十万公里左右即可。

这也就意味着四五规划以后，铁道部门想要通过过去单纯靠铁路增量来积攒政绩的想法被掐死在萌芽状态。

而且，即便是电气化铁路改造，度也远低于过去普通铁路的建设，导致这种情况的原因主要有两方面，一是铁路建设标准提高，审查更加严格，二是东非奴隶制度的彻底消亡。

在计划经济时代，东非铁路建设度，放在全世界都可以说是空前绝后的存在，每年铁路建设长度最高时甚至能达到接近一万四千多公里，年均水平在一万公里左右。

这相当于每年建设三分之一个法国全国铁路，在一战前，法国全国铁路也就三万多公里。

在完全计划经济时代，东非的铁路建设度甚至要高于铁路建设狂魔——美国。

说美国是世界铁路建设狂魔，没有一点问题，因为从上个世纪三十年代，美国铁路长度过英国本土以后，美国就一直是世界铁路第一大国，这也就意味着如今美国在这个宝座上待了将近一个世纪。

而且根据如今美国铁路建设趋势，美国大概率还要维持这个地位很长时间，甚至可能会一直维持下去，毕竟从前世时间维度来看，美国铁路里程一直到21世纪都保持在世界第一的位置。

而本时空里最有可能威胁到美国铁路里程世界第一地位的国家就是东非，但很可惜，恩斯特的计划里根本没有越美国的打算。

而造成过去二十多年，东非铁路建设度几乎接近美国两倍的原因，还是在于东非对奴隶经济的极限应用，铁路建设的难度主要在三个层面，分别是劳动力，技术和土地。

后两者对东非影响不大，技术上东非从上个世纪七十年代就积累了了铁路建设经验，并且配套的人才培养机制也比较完善，而土地，东非土地国有制下征地工作十分便利，加上东非殖民国家红利，这使得土地问题反而最容易解决。

而反映在其他国家，土地就是老大难的问题了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困扰，严重阻碍了印度经济的展。

解决了技术和土地上的难题，东非铁路建设也就只有材料和劳动力两方面的限制，而等到上个世纪九十年代，东非已经有一定的工业基础，加上地大物博，铁路建设的材料也就并不缺乏。

而最后一个劳动力，才是推动东非铁路在19世纪末到2o世纪初取得惊人成就的根本原因。

这个时间段，东非铁路建设主打一个大力出奇迹，不管高山险峰，还是河流池泽，亦或者沙漠雨林，在东非政府和铁道部门中，困难有多大，并不取决于地理上的限制，而在于投入多少“人命”

。

残酷的说，支撑东非达铁路网建设起来的不是铁轨，枕木和砾石，而是黑人的血肉和森森白骨。

从东非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段铁路下面几乎都埋着数不清的黑奴亡魂。