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第1336章 铁路强国（第3页）

而这样一来，东非才不至于沦落到骑虎难下的境地，毕竟从事实的角度来说，如今其他帝国主义的人权问题，事实上对东非工业形成了“恶意竞争”

。

这就类似于前世，欧美为了限制其他国家工业展，大打人权牌一样，但是如今的国际社会共识下，东非显然不能当出头鸟，成为帝国主义国家中的叛徒。

东非让其他帝国主义国家提高工人待遇，抬高其用工成本，恐怕只会受到指责和嘲笑，所以只有苏联来当这个恶人才是最好的办法。

只要苏联对外输出意识形态，到时候其他帝国主义只能跟进目前东非所执行的政策。

其实，东非目前就处在一个十分尴尬的境地，一方面，工人待遇高于其他帝国主义国家，工业展成本偏高，另一方面，东非的社会制度，又不允许东非鼓励和输出东非的经济展模式，从而把其他帝国主义同行拖下水。

而东非在当前阶段之所以能维持社会稳定，和经济的良性展，本质上是受到了一战的影响，一战下，其他帝国主义国家，除了日本以外，大部分都转向战争经济，从而腾出和创造了大量市场，这才是东非如今经济状态良好的根本原因。

但是，战争总有结束的时候，东非不可能永远保持这套玩法来展经济。

而解决办法也很明确，但比较困难，那就是继续提高生产力，展高端产业，从而减少用工成本对经济的影响力。

而铁路部门如今推动的铁路电气化，就是这一战略在交通领域的具象化。

威尔斯接着说道：“我国铁路交通展，相对于其他国家的劣势就在于用工成本偏高，所以铁道部积极推动铁路工程器械的研工作，同时通过整合优化资源，来减少其他方面的成本，从而抵消用工成本方面的劣势。”

“而今，帝国的铁路利用效率在世界主要工业国中，处于领先优势，以此来保障铁路建设领域的浪费和产能过剩问题。”

东非的铁路利用效率，高于世界主要工业国的平均水平，而铁路利用效率，除了管理方面以外，也和铁路建设密度息息相关。

就比如远东帝国，远东帝国的铁路利用效率在世界国家中算高的，但这并不是远东帝国铁路建设达，而恰恰是远东帝国铁路建设比较落后，无法满足铁路运输需求。

而反面例子则是美国，美国的铁路里程世界第一，但是很多重复建设铁路却恰好使得美国铁路利用率偏低，铁路运输供大于求。

而造成这一结果的原因，先就在于美国的铁路是一种“金融产品”

，为了抬高股票，全国各个地区盲目跟风投资建设铁路，而且因为铁路的金融属性，这也导致投机分子建设了不少烂尾工程，导致美国铁路里程实际数据“虚高”

。

其次，美国铁路公司众多，标准也不统一，缺乏有效管理，这造成了铁路运力的极大浪费，就比如不同铁路公司票价不同，引价格战，导致美国大部分铁路公司处于亏损状态，亦或者因为铁路建设标准不统一，一条铁路的连接端，可能因为分属不同铁路公司，必须改换机车头或者替换铁路职工等。

而欧洲一些国家的铁路问题，甚至比美国更加严重，这主要是因为欧洲部分国家铁路过于集中。

虽然欧洲整体铁路里程高达三十多万公里，几乎和东非相当，但是欧洲国家众多，有的国家铁路密度极大，但是有的国家铁路密度极小，尤其是东欧和西欧之间，南欧和北欧之间差距显著。

单从铁路密度上来说，德国铁路密度是东非的四倍还多，而美国铁路密度也是东非的接近两倍，而东非铁路又是俄国的将近六倍。

这也就说明了各国之间铁路上的差距，而事实上，目前东非铁路甚至是前世苏联铁路的三倍多，前世苏联在铁路建设上并不积极，只比沙皇俄国时代拓展了一倍多，而这也是为什么苏联铁路利用效率能达到世界第一的原因之一。

以恩斯特来看，前世苏联的铁路里程明显偏低，毕竟苏联远比东非更依赖铁路，当然，这一世苏联铁路如何展就不知晓了。

目前东非三十一万公里铁路，已经达到了峰值，不多不少，而且除了干线铁路比较平均分布东非铁路主要集中在中南部地区，货运量和客流量十分可观。

东非铁路未来的建设方向，也仅仅是在这套已经是世界最达和高效铁路网络上不断的修修补补，从这个角度来说，东非已经成为铁路强国，而并非单一的铁路大国。

本章完